新建1435mm準軌電氣化線路，如中老鐵路、中泰鐵路等，不過并非都按高速鐵路標準，如中老鐵路為設計速度160km/h預留200km/h提速條件，側(cè)重于貨物運輸，畢竟受制于運營條件（高速列車與傳統(tǒng)的低速貨物列車速度差異過大，重載貨車對軌道破壞作用極大）高速鐵路目前在世界范圍內(nèi)都大多只有數(shù)量有限的輕便貨物運輸，如歐洲高速鐵路的行包快運列車，就貨運能力而言并不如普通鐵路。東南亞國家原有的鐵路網(wǎng)多采用1000mm窄軌，與準軌鐵路相比，窄軌鐵路運量低、速度慢，與中國以及世界多數(shù)國家和地區(qū)采用的1435mm準軌也不兼容，給國際聯(lián)運增加了困難（越南北部有部分鐵路采用套軌來兼容1000mm與1435mm兩種軌距，但數(shù)量比較有限）。此外這些國家的鐵路建設時間大多較早甚至不乏二戰(zhàn)前建成的老舊鐵路，設計標準低，線路老化嚴重，不能滿足運輸需求。因此很有必要建設與中國鐵路網(wǎng)兼容的高標準、高速度、大運力的1435mm準軌新線。（使用窄軌（1067mm）的典型國家之一日本，在1910年代就深感鐵路運力不足并產(chǎn)生了將軌距改為準軌的呼聲，最終還是在戰(zhàn)后新建了準軌新干線。日本的窄軌既有線速度大多在130km/h以下，僅有北越急行北北線達到最高160km/h的運營速度，且該線是在建設時就特意采用了較高設計標準，窄軌最高試驗速度不超過180km/h）此外去年中車透露了研制可變軌距高速動車組的意向，計劃兼容一帶一路沿線國家從600mm到1676mm的多種軌距，不過具體還不明。由于國際上目前掌握成熟的可變軌距高速列車技術(shù)的只有西班牙的Talgo且一直拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓，國內(nèi)要從零開始自主研發(fā)一款技術(shù)可靠的可變軌距列車顯然還有很長的路要走（日本近年來投入巨資研發(fā)供長崎新干線使用的最高速度270km/h的可變軌距列車，但遭到了很多挫折，至今無法實用化，技術(shù)難度不容小視）。而且即便實現(xiàn)了不同軌距之間的直通運行，在其他國家的窄軌或?qū)捾夎F路上能否達到較高的運行速度也依然取決于線路的具體條件，這恰恰又是周邊不少國家已經(jīng)嚴重老化的速度遲緩的既有鐵路的一大短板。為了提高運行時速可能不得不考慮新建高標準高速鐵路，那么另起爐灶對接國際通行的1435mm準軌（目前世界上絕大多數(shù)高速鐵路為準軌，只有個別例外，如俄羅斯高速鐵路采用1520mm寬軌、而且新建的莫斯科-喀山高速鐵路也依然堅持使用寬軌，西班牙Talgo高速列車采用可變軌距技術(shù)是為了進入西班牙的1668mm寬軌既有鐵路運行）似乎才是更明智的選擇，如此則研究可變軌距高速列車可能不如直接對外輸出準軌高速鐵路技術(shù)更有意義，除非是遇到俄羅斯高鐵那種堅持采用寬軌的情況。但假如并不以高速化為主要目的，比如貨物列車或普通客運列車，采用可變軌距技術(shù)來保證在不同國家的既有鐵路上實現(xiàn)跨線運行還是有一定價值的。